Utviklingstrend for billader
Med økningen i rekkevidde for elbiler (350-500 km), er batteristrømmen generelt > 60KWh, og effekten til tradisjonelle 3,3KW og 6,6kW innebygde-ladere kan ikke lenger møte etterspørselen etter saktelading (6-8 timer) av nåværende rene elektriske kjøretøy. I fremtiden er kraftutvidelsen av innebygde ladere avgjørende.
Men selv om kjøretøyet utstyrt med høy-strømlader kan redusere ladetiden, men på grunn av begrenset til kjøretøyets vekt, plass og kostnadsbegrensninger, påvirkes høyeffekts vekselstrøm samtidig også av strømnettets infrastruktur, slik som kapasiteten, strømfordelingen utfordringene, løsningen OEM-siden trenger ikke å spare noen krefter på å optimalisere ladetiden for å gjøre kjøretøyet mer konkurransedyktig, for å gjøre kjøretøyet mer konkurransedyktig. komponenter, spesielt etter gradvis reduksjon av nasjonale og lokale politiske subsidier, for å sikre prisfordelen samtidig som man oppnår høyere fortjeneste.
Designtrenden for ladesystem for elektriske kjøretøy er høy effekt, høy effektivitet, for å sikre så mye rekkevidde i en ladning. Selv om bil-Oems kan tilby hurtigladeløsninger ved å bygge DC hurtigladeanlegg, krever DC hurtigladeinfrastruktur også ekstra kostnader og plass. Med utviklingen av verdiøkende-ladeteknologitjenester som V2G&V2L&V2V, forbedres ladekraften til OBC, og høy-OBC brukes til å lade kjøretøy. Det er også en viktig måte å lade elbiler til privat bruk og offentlige anlegg.
For utviklingstrenden med kraftutvidelse og kostnadsreduksjon for kjøretøymonterte-laderprodukter, dannes hovedsakelig to tekniske former:
1: Funksjonsutvidelse: En-ladeteknologi utvikler seg til to-ladeteknologi.
For kjøretøy med liten batterikapasitet (som PHEV, miniatyrisert elbil, osv.), vil en-veis lav-strøm på-bordsladerprodukter fortsatt bli mye brukt. OEMs nye systemintegrasjonsdesign er designet for å optimalisere og redusere kostnadene ved å introdusere effektive og rimelige-ladere ombord, for eksempel å integrere laderen med DCDC-funksjoner (redusere elektriske tilkoblinger, gjenbruke vann-kjølte underlag og noen kontrollkretser).
På den annen side, med den raske utviklingen av intelligent kjøreteknologi for elektriske kjøretøyer, for å forbedre bekvemmeligheten av kjøretøylading og forbedre brukeropplevelsen, har trådløs lading av kjøretøy ytterligere blitt et teknologisk uttak.
Ovenfor støtter endringene i strukturformen eller ladeformen for kjøretøymontert-lader vanligvis bare énveis-lading på grunn av begrenset ladekraft og formålet med kostnadskontroll. Men med forbedringen av batterienergien, endringen i kundenes etterspørsel og andre årsaker, blir det stadig flere toveisladinger.
2:Kraftutvidelse: én-ladeteknologi utvikler seg til tre-ladeteknologi.
Foreløpig støtter mange elektriske kjøretøyer ikke vekselstrøms-ladeeffektnivåer høyere enn 6,6 kW, men vekselstrømskontakter støtter enfaseeffektnivåer opp til 19kW (USA), 14kW (Europa) og tre-faseeffektnivåer opptil 52kW (USA), 43kW (Europa, Kina). Det er ikke et fullstendig samsvar mellom standardisert ladekraft og EV AC-ladekapasitet, så det er et betydelig potensial for å legge til AC-ladenivåer innenfor eksisterende ladestandarder.
For å forbedre ladekraften og redusere kostnadene, vekten og nødvendig plass til kjøretøyets ladesystem, har effektiv integrering av batterilader og motordriver blitt en av de viktige tilnærmingene til kjøretøyladeteknologi.
Det maksimale ladenivået som støttes av EV, enten det er likestrøm eller vekselstrøm, er underlagt de tillatte varmespredningsgrensene for kraftelektronikken og batteriet, og EV-varmestyringssystemet må være utformet slik at batteriet kan fungere ved spesifiserte temperaturer under kjøring og lading. Derfor må integrerte ladere designet for EV-lading ved disse effektnivåene også unngå ytterligere krav til kjølesystem og komponent.
3: Integrert laderteknologi
Vanligvis skjer ikke bilkjøring og lading samtidig, så det er praktisk fornuftig å dele kraftelektronikk så mye som mulig. Den viktigste fordelen med integrerte ladere er den høye kraften, to-hurtigladingen som kan oppnås ved å bruke kjøretøyets eksisterende komponentsystem.
For Ac-hurtigladeprosessen er implementeringen av integrert lader ikke lett, spesielt for tre- AC-lading.